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民航调研:航空公司迎战超强“高铁冲击波”

来源:网络 作者: 时间:2020-10-03

曝光台 注意防骗

 6月13日,京沪高铁票价的公布,市场的最后一个“靴子”终于落地,航空公司面临着一个不可回避的问题:高铁撼民航!

京沪高铁冲击波

  外资企业的市场经理王鹏刚刚晋升为国航知音卡的白金客户,他已经累积飞行了16万公里,他经常来往的两个城市就是北京与上海。

  6月12日,王鹏在网络上与他的朋友竞猜京沪高铁票价。6月13日京沪高铁正式公布价格后,王鹏立刻发布了一条新微博:“作为一个空中飞人,我愿意尝试变为高铁狂人。”

  与王鹏心理相同的人不在少数。数据显示,京沪高铁300公里的行驶时间为4小时48分,而航空公司的飞行时间为2小时左右。“如果加上安检、飞机延误等时间,坐飞机一不小心就会比高铁慢。”王鹏告诉《中国经营报》记者,再加上火车的活动空间和乘坐体验优于飞机,他愿意在京沪高铁开通后“尝试一下”。

  “坦率地说,京沪高铁会给航空公司带来多大的冲击,我不敢说。”中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)董秘罗祝平告诉记者。他“不敢说”的原因在于难以准确预测高铁的分流效应。事实上,业内关于京沪高铁的冲击也持有两种观点的分歧。

  乐观派的代表认为,京沪高铁会分流民航10%左右的客户。中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)为了应对高铁的竞争曾专门成立了专家团队进行调研。此前民航局局长李家祥公布了研究结果,在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上;500公里-800公里高铁对民航的冲击达到30%以上,1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%,1500公里大约是10%,1500公里以上没有影响。

  罗祝平认为,京沪高铁开通后旅客不可避免地会有“尝鲜”心理,这暂时或对民航业造成分流,但航空公司打造的品牌是服务与便捷,这是无法取代的优势。此外,我国国内航空市场每年会有10%-15%的增长,京沪航线尤为如此。

  悲观派则认为,京沪高铁将分流30%以上的旅客。“业内通俗的看法是,旅游休闲的客人会青睐高铁,高端的商务客人会留在民航。但北京刚刚进入雨季,首都机场的飞机延误大家都有目共睹。如果空域不能尽快放开,航班的延误只会愈演愈烈,届时高铁不但会吸引自费散客,更会吸引商务客人。”某航空集团高管称,京沪高铁对航空公司带来的冲击或“超出想象”。

达摩克利斯之剑

  无论如何,高铁都已经成为了悬在航空公司头上的达摩克利斯之剑。

  在与高铁的交战当中,航空公司有太多“且战且退”的经历。武广高铁的开通就是一个实例。

  “(武广)高铁开通那一天,公司上下都很关注。尤其是我们飞往武汉的航班销售情况,几乎成为大家见面时必聊的话题。”南航一位内部人士告诉记者,在南航内部,“广州——武汉”的航班是销售效益不错的一条航线,高铁的出现改变了这种格局。

  记者获得的一组数据显示,武广高铁开通一年后,航空客运量降低了11%,票价降低了6%,航班量从每天的13.7班下降到9.2班。其中影响最大的是广州——长沙段,航空客运量下降了48%,票价下降了15%,航班从每天的11.5班锐减到3班。

  武广高铁全程1068公里,京沪高铁1262公里。尽管公里数相差不大,但京沪航线是航空公司至关重要的盈利航线,其冲击可能会远大于武广高铁。

  毫无疑问,高铁已经动了民航的“奶酪”。中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)董事长司献民曾经公开表示,高铁客运专线与南航航线重叠的有38条,如果高铁全面开通,南航每周将有13个分子公司的798个往返航班受到冲击。

  根据中国《中长期铁路网规划》,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,营业里程将超过12万公里,将建成包括京沪高速铁路在内的“四纵四横”快速客运通道,以及覆盖环渤海、长三角、珠三角和川渝地区的四个城际快速客运系统。

  “‘四纵’是插在民航主体市场的4把利刃!”民航专家邱连中如此评说。高铁的规划图囊括了大部分民航盈利的商务航线。而这一次,京沪高铁尤为如此。

  “京沪航线是各大航空公司的商务航线,在过去的很长时间内,我们的客座率都维持在80%以上。”一名东航人士告诉记者,东航甚至调用了空中客车A330来执飞这条航线,这在国内市场中并不多见。

  “我可以肯定地说,即使航空公司在京沪航线上出现亏损,也不可能像其他城市的航线那样轻易停掉。”上述东航人士告诉记者。

  因为京沪航线的意义,远不是贡献利润那么简单。北京与上海的机场一向以空域资源紧张闻名,能获得京沪航线的航班时刻,本身就是一种无价的资源。北京拥有最优质的国内航空市场,上海则拥有最具潜力的国际航空市场,这两大城市已经成为了航空公司无法舍弃的战略高地。

  “我认为,航空公司可以更灵活地应对高铁冲击,比如可以通过调整机型结构来调配运力,把空中客车A330的大飞机更换为座位数更少的飞机;或者通过打折来吸引旅客。”中信建投行业分析师李磊表示,鉴于京沪航班时刻的稀缺,航空公司一定会继续“占地为王”。

空铁联运的体制难题

  在与高铁的竞争中,航空公司是否只能坐以待毙?

  “我的看法是,竞争不如联合。”上述东航人士告诉记者,目前东航销售部正在考虑与高铁对接的可能性,最好的想法是可以做到客户资源共享。

  高铁实名制的推广,给予了航空公司很大的信心,东航上述人士告诉记者,最乐观的想法是做到“航空与铁路进行客户资源的共享”。

  但隐含的是,目前我国尚无“空铁联运”的成功案例。南航只是尝试在境外试水,在巴黎与欧洲铁路公司签署了合作协议,开发出“空铁联运通票”。

  究其原因,除了技术之外,体制成为最大的桎梏。“我所在的公司多次与当地铁路局进行谈判,但繁琐的审批和浓厚的国企作风让合作一拖再拖。”上述国有航空集团高管称,铁道部并没有强烈的市场意愿进行合作。

  另外,高铁没有整体的销售网络,比如济南铁路局、南京铁路局各管一段。而且,随之而来的利润分配也成为一大难题。

  “空铁联运只是未来的发展方向,短期内或难以实现。”上述人士称。

  而航空公司的另外一条路,就是开通支线航空和长途航线,与高铁进行差异化竞争。

  “试图用价格与高铁拼杀绝对是自取灭亡,大家都是上市公司,对收益和盈利的渴求比谁都大。”国航的内部人士称,行业内现在有一个共识,即把运力放在高铁没有涉足的支线城市,或者高铁鞭长莫及的国际航线上。比如,国航九寨沟的航线一直是盈利最好的航线。

  “我们会加大国际航线的力度,最终使国内航线和国际航线达到相对平衡。”南航董事长司献民宣布。与此同时,各大航空公司开通欧美长途航线的步伐也从未停止。

  从发达国家的经验来看,“欧洲之星”快速列车占据伦敦——巴黎运输市场份额的70%,伦敦——布鲁塞尔65%的市场份额,但是在欧洲依然活跃着汉莎航空、英国航空、法航/荷航集团等大型航空公司。

  “现在‘高铁撼民航’只是暂时的,最终的交通格局会逐步形成,铁路的归铁路,航空的归航空。”上述国航人士称。


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